年初，特斯拉开启历史最低价模式，引发中国车企集体开卷，甚至连“涨价先锋”比亚迪也扛不住压力选择降价。通过采取 “降价增配 ”策略，比亚迪汉 EV 冠军版和唐 DM-i 冠军版起售价仅20.98万元，上市当日订单便达8196台。

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这场战火在3月份烧到了燃油车领域，但与断崖式促销的燃油车不同，置身事内的新能源汽车品牌步子迈得更加谨慎，他们多通过保价策略回应此番降价潮。例如，理想、零跑、哪吒等品牌都推出“90天保价”政策，以理想汽车为例，通过官方渠道定购理想L系列车型，自定购日（含）起90天内，如果所购车型的官方售价发生降价情形，理想方面承诺将主动返还差价。

吉利方面甚至坦言：“我们不打价格战，而是主要要打价值战、要打售后服务战、要打质量战、要打技术战、要打企业的道德战。”

新能源车企之所以会更体面地应对市场冲击，与它们自身仍处于爬坡阶段的发展现状有关，“反价格内卷”成为它们的心声。

新能源车企没有降价的勇气？

新能源车企并非没有降价，最近几年价格一直处于下降状态，10万元以下的产品早已改变以往对其贵价的刻板印象，只不过它们不会采取“跳楼价”的激进方式。

首先，它们降价虽然有市场推动，但更多是电池原材料成本下降带来的效应。上海钢联数据显示，3月24日，工业级碳酸锂价格跌5000元/吨，均价为23.5万元/吨，电池级碳酸锂价格跌2500元/吨，均价为27.75万元/吨。然而，去年年初碳酸锂价格从28万元/吨一路上涨至3月底的52.35万元/吨，如今短短三个月碳酸锂价格已出现腰斩，跌幅超50%。

一向被市场称为“白色石油”的电池级碳酸锂是动力电池主要原料之一，而对于新能源汽车来说，动力电池几乎占成本一半以上，电池原材料价格下降自然会给予新能源车企一定的调价空间。

不过，这种空间是有限的，因为对于大多数新能源车企来说，它们仍处于亏损期，在新产品上市周期不太可能冒险通过降价的方式来获得短期收益。

目前在新能源汽车领域，得益于规模和产业链的综合成本控制，仅有特斯拉与比亚迪实现了盈利，2022年前三季度，比亚迪净利润93亿元，同比大增281%，而造车新势力却陷入越卖越亏的尴尬境地。

2022年造车新势力蔚来、小鹏、理想、零跑营收分别为492.7亿元、268.6亿元、452.9亿元和123.8亿元，四家营收均呈增长态势；但均尚未盈利，分别亏损达144.4亿元、91.4亿元、20.3亿元和51.1亿元，同比亏损分别扩大259.4％、88.1％、531.4％、79.5％。

这种情况下，除了已经盈利的头部品牌，其他新能源车企更需要通过降本增效的方式改善经营难题。内部改革是他们的关键选择，这四家造车新势力都从不同程度上优化了组织结构以提升效率。正如零跑所说，“零跑是以成本定价，而不是以品牌定价”，这意味着相比于盲目加入价格战，它们更注重用技术提升来降低成本。

同时，作为还处于成长期的新能源车企来说，它们产品的销量还在爬坡阶段，断然降价会影响新产品后续的保鲜能力，甚至引发消费者因降价问题而集体维权的情况，这对于新能源车企来说无异于作茧自缚。

因此，与财大气粗的传统车企相比，新能源车企的确没有降价的勇气和决心，这似乎形成一种默契，使它们之间颇有抱团取暖之意。

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